•     2010年,重庆市万州区新田镇五溪村的农民工刘明祥回乡过春节时,看到崭新的水泥路修到了家门口,便萌生了回乡创业的想法。“打工时我接触了一些农业方面的东西,早就想回家做点事,但一想到家乡的羊肠小道就打退堂鼓。”如今路修好了,刘明祥便在家搞起了面包虫养殖。经过一年多的打拼,面包虫已发展到3000多箱。

    “要想富,先修路”是农村人朴素的信念。农村公路作为连通城乡的纽带,在促进农民增收、带动乡村建设方面发挥着举足轻重的作用。

    何时打通“致富路”? 

      “十一五”期间,交通部组织实施农村公路“五年千亿元建设工程”,基本实现了所有乡镇和具备条件的建制村通水泥(油)路,然而在广大的自然村,依然还是烂泥路。

      烂路吓跑新媳妇

      杨梅村是广东省河源市东源县新丰江库区锡场镇所辖特困村之一,四周高山拥簇,全村一共六百余人,常住人口不足百人,其中过半为年均收入在1500元以下的贫困户。对于贫穷的肇因,村民们无不指出——“路太烂”。

      早些年,杨梅人到河源市里办事,需要三天时间。早上7点半出发,走山路2小时,走出东面大山到锡场镇码头,再坐上船过江,中午1 2点半才能抵达河源,下午万一没办成事,只能花钱住旅馆。闭塞的交通让村里的大龄青年十分苦恼,几年前,村民李木松在河源打工娶了媳妇,婚后,两人返回杨梅,妻子在锡场的山上摔了一跤,“一看到去镇里都要2小时,她就怕了,后来直接将孩子打掉跑了”。

      即便如此,杨梅人还是认为杨梅村地理位置很好,“金三角位置,在广州、韶关和惠州三市三县交界处,去珠三角只用两三个小时。”然而,就是一条7公里的烂山路,让杨梅人致富的努力一次次化为泡影。

      村民詹石源2 0 0 1年种过几十亩果树,“老板不愿来收,来了还不断压价,外面卖一元,这里只卖三五毛。”

      不管青菜还是水果,外面收货的车都要在东面7公里的山外等。杨梅村有一台部队退役下来的烂炮车,“只有它能把货从烂泥路中运出去”。算上各种费用,村民们运货每车的成本在150元到200元之间,几乎所有村民种养都亏本。

      2007年,村东侧10.5公里镇通村公路修通,方便孩子们到镇里上学。但西侧7公里的经济路,村民争取了多次始终没有立项。“镇村之间可以作为行政村道,但自然村道很难拿到指标。”村主任沈旭坤说,他跑过相关部门多次,颇感不易。

      “十一五”期间,交通部组织实施农村公路“五年千亿元建设工程”,国家投入1000亿元对未通水泥(油)路的行政村进行补贴修建,基本实现所有乡镇和具备条件的建制村通水泥(油)路,全国最后一个不通公路的县西藏墨脱也于2009年开工修建了扎墨公路。然而在广大自然村,依然还是烂泥路。

      一条路有多大能量?

      广西钦州市钦北区小董镇榃头村榃头组的村民李英权一边数着钱、一边乐呵呵地说:“路修好了,我们的荔枝再也不用担心卖不出去了!”他刚刚把几百公斤荔枝卖给了上门收购的客商。榃头村有近2000亩经济林、近千亩荔枝,“以前卖不出去,现在是客户上门收购。”

      这一变化,得益于钦北区农村公路“毛细血管”疏通战。从去年11月开始,钦北区掀起声势浩大的交通基础设施建设大会战,在修通乡油路、通村公路等乡村“大动脉”的同时,不忘疏通村组道路这些“毛细血管”。被疏通的“毛细血管”既带来人流、物流、信息流,也带来资金流和技术流。

      地处钦北区大山深处的大寺镇百庆村修通了4.5米宽的进村水泥路。“路通,做什么都方便,村里木材、竹子、木薯等产品销售容易,村民们搞种养也容易。”该村老支书黄炳林说,村民渐渐富起来,很多都盖起新楼房,做起生意,不少家庭还买了小汽车。

      如今,果园鸡、黑叶荔、新棠淮山、那桑香蕉、南间沙姜、大直屯蒙大杨梅、青塘平吉的黄瓜……一个个叫得出名的农业品牌,正引领村民增收致富。“路一通,信息渠道一畅,农产品结构得到及时调整,运输时间大为缩短,农民岂有不增收之理?”钦北区区长莫东培说。

      “逐路而生”是农业经济追求高效率的本能所决定的,一条路带活一个村、一个镇的案例屡见不鲜。除了收购农产品,便捷的交通也为发展农家乐、乡村旅游等高附加值的农业经济提供了条件。

      在重庆市渝北区兴隆镇,连续举办两届的杨梅节带来了7万人次游客,销售杨梅14万斤,实现收入260万元,同时还带动了其他农副产品销售,实现收益240万元。

        农村公路“堵”在哪? 

      几乎在所有农村,修路都是政府和百姓共同的难题,即使修好了路,后续的管理养护也面临困境。由于农村公路本身设计标准等级低、附属配套设施欠缺、养护资金与人员不足,许多路段不到设计使用年限就严重损毁。随着农村机动车辆逐年增多,这一问题日益凸显。

      修路钱哪里找?

      2011年12月20日,跪在河南郑州街头的一名中年男子吸引了路人的围观,他面前的纸板上写着几个大字:“乞讨修路款3万元。”该男子自称是三门峡灵宝市函谷关镇白家寨村村委会主任白彦民,去年12月12日第三次当选。白彦民曾承诺,上任之后要把路修好,“修不成路,没脸回家”。

      白家寨村是函谷关镇的一个贫困村,村里有两处陡坡路,总计270米左右,算是主干道,一到下雨天就会有人摔倒。“村里每年都有人摔坏胳膊、摔断腿,这路不修能行吗?”白彦民说,修路大概需要5万元,“但村里连5000元钱也拿不出。”后来,还是村委会成员和村民筹款2万余元,但答应借3万元给他的朋友因资金链断裂无法借款。

      “修路太难”并非白彦民一人的无奈,无数村庄面临修路钱无着落的困境。

      在2012年全国农村公路工作电视电话会议上,九三学社在一份书面发言中指出,现行的农村公路建设政府经费投入标准是2004年制定的,“村村通”路为每公里国家和省补助12.5万元,大部分市、县、乡对每公里补助累计不足8万元,加起来仅20万元,而一般路面造价为每公里25万元,资金缺口很大。若考虑建涵架桥、设立防危护栏,资金缺口就更大。而“村村通”的路基工程一般由村负担,这远远超出他们的承受能力。

      据了解,农村公路资金来源主要有四个:一是国家预算内资金和专项资金,二是地方财政资金,三是银行贷款,四是通过一事一议①或社会募赠筹集的资金。在大多数村镇,村级公路都通过一事一议筹资筹劳的方式得以修建。

      由于农业税免除后乡镇财政收入大幅度减少,而转移支付一时又供给不足,相关部门为了维持正常运转,就改为向农民收费来填补差额,集资修路只是农民负担中简单的一项。国务院发展研究中心副主任韩俊表示,长期以来,在城乡二元体制大背景下,公共财政资源配置带有明显的城市偏向,城市的公共服务基本由公共财政供给,而农村公共服务供给基本上是“农民自力更生为主,国家财政支持为辅”。当前中国税制以间接税为主体,城市居民尚可以通过获得政府提供的各种服务得到补偿,但农民负担的间接税却主要转到了城市,最终带来的是城乡居民所享受公共服务的巨大差异。

      由于农村公路建设资金有限,大多数公路技术等级较低,缺少交通安全设施,即使在临崖临水等高危路段,也没有建设必要的防护栏、防护墩、防护墙等安全设施,存在安全隐患。

      据统计,“十一五”期间,全国农村公路发生一次死亡10人以上的翻车、坠崖事故76起,占事故总数的50.3%。

      管理盲区现最“贵”路

      这是一条全长不到3公里的农村公路。

      从贵州毕节庆丰村金象煤矿通往普底乡运煤大道石牛角,李师傅开着一辆载重22吨的东风大货车经常来往,不到3公里,就有5家人收过路费。行驶不到20分钟,一共缴费95元,“收费的都是些老人和孩子,惹不起,只好交钱了事。”

      司机称,这是世上最“贵”的乡村公路。

      湖南邓师傅的货车大约装载30吨,一趟下来交的过路费比李师傅要多20元。邓师傅说,这5户人家收费已经持续了数年。问为什么收费,答复是“路从我家门前过,是自家修的”。

      原来,这条路原是金象煤矿为运煤修建的,由于当时对占用村民的土地补偿较低,村民失去土地后,无法生活,就陆续出现了拦路收费的现象。收钱的陈姓村民说,拉煤大车经常把门前的路压坏,他要修补,出钱出劳力,收点钱补贴没什么不合理。

      农村公路网日益庞大,处于边缘地带的村级公路成为管理盲区。由于乡镇政府财力有限,无力将所有公路纳入国家基本建设,因此大多欢迎社会资本或村民自发投入交通建设。但由于缺少政府的调解与统筹,因占地补偿等利益问题所造成的矛盾容易激化。在贵州六盘水市钟山区汪家寨镇,新塘村二、七组近200户村民因长期受公路不通之苦,今年2月中旬自发决定开始凿挖出村公路。然而,由于公路所占部分土地属于其他村民组,该组不同意出让土地,200户村民的计划目前只能被迫暂停。

      由于农村土地的集体属性,政府在农村公路建设中的公共角色不可或缺。然而,值得注意的是,在“十一五”村村通公路的大势下,各地急速推进农村公路建设,暴露出无偿占地、集资摊派、要求群众投工投劳等大量违规问题,如山东省滕州市级索镇西田庄村修生产路占用了村民的土地,部分返青的麦苗也被毁坏,而施工时既没有事先通知也没对村民做出任何赔偿。

      重修不重养难以为继

      “一年修、两年丢、三年变成大水沟。”重修不重养成为农村公路另一大顽疾。由于农村公路设计使用年限约8年至10年,“十五”和“十一五”期间建成的农村公路将在“十二五”进入周期性养护高峰期,养护任务异常艰巨。且大部分村级路建设资金投入低、设计标准等级低、附属配套设施欠缺,抵御自然灾害能力弱,大多不到设计使用年限就难以为继。

      在山东省巨野县,随着“村村通”工程的深入开展,农村公路建设进展迅速,自2003年以来,巨野县新修农村公路里程1368公里,但由于缺乏养护资金,部分路段通车不到3年就频频出现翻浆、沉陷、龟裂等问题。

      “一提公路养护,大家总觉得是交通口的问题,跟自己没什么关系。”巨野县交通运输局养护科科长孙凌刚指出,“前些年群众反映得多,政府也有所关注,但对于谁来管、怎么管、谁出钱这些关键问题重视不够,所以,农村公路养护成为老大难问题。”税费改革后,基层交通部门的职能由过去的收费为主向公路建设、管理等方面转变,乡镇交管所的人员大量减少。太平镇交管所所长高玉东表示,这几年全所人员精简为5人,但要面对的是110多公里的农村公路。

      在农村公路管养公共角色长期缺位的情况下,村民“领养”甚至义务养护成为一些地区村道得以通行的主要力量。

      巨野县自2010年3月以来,全面推动农村公路管理养护体制改革,逐步建立起责权明确、管养分离的农村公路养护管理体制,实行专业化养护和个人承包养护相结合的运行机制,目前已有540多名农村公路养护员。55岁的邬官屯村村民王进渠3年前“领养”了田太路的一处路段,几乎每天都坚持上路养护,因为表现优秀,他每个月能领到由镇办事处发给的400多元养路“工资”。而在广西北流市清湾镇,为了确保2.4万人出行平安,57位农民联合起来,自愿报名当起了清湾镇至中龙村6公里乡村公路的“包养”工人,他们没有任何报酬,每天坚持上路养护巡逻,确保道路畅通无阻。

      实施农村公路管理养护体制改革之后,巨野县路容已有明显改观,但单纯靠群众的自觉和责任心进行公路养护难以持续,“首要的就是资金必须落实到位,而且要建立长效化的保障机制。”巨野县交通运输局副局长于祥然说。

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